Formula Drift JAPAN 2023 Report
Rd.1 SUZUKA TWIN CIRCUIT 4/22～23/2023

草場佑介選手は誰もが認める実力派ドライバーのひとりだ。精密なマシンコントロールでクレバーなドリフトを得意とする。
ドリフトドライバーというと、破天荒なイメージが強い選手が多く、多少飛び出そうがぶつかろうが、ワイルドに立ち上がってくる。そんなイメージのドライバーも少なくない。

しかし、彼のキャラクターはその真逆なのだ。
普段は物静かでピットではほぼいつもドリフト映像をチェックしている。
そんなときでもファンが訪れれば溢れんばかりの笑顔で迎え、記念撮影はいつも笑顔を絶やさず、にっこりとした草場スマイルでファンサービスに応じる。子供たちには自然に話しかけ「バイバーイ」と手を振る。

一見、パーフェクトに見えるドライバーだが、そんな彼にも苦悩があった。
「正直、これまではただのちょっと上手いだけのドライバーだったと思います。アングルもラインも技術的にはトップ選手たちに劣っていない。でも、勝ちきれない。技術的な部分だけでは"ちょっと上手いだけ”のドライバーなんです」

これまでも上位に進出することは幾度となくあったものの、観客の記憶に残るような走りや、ライバルを驚愕させるような走りはなかった。技術も速さも申し分ない。しかし、その先を彼は追い求めていた。
「今シーズンはスタイルの得点にこだわりたい」

そのためにチャレンジしたのが新たな空気圧セッティングとタイヤの使い方だ。
ドリフト創生期には、リアタイヤを滑りやすくするために空気圧を高めて接地面積を減らしたり、リアに細いタイヤやスタッドレスタイヤを履かせるなどの小技がドリフト小僧たちの定番だった。

その後、競技ドリフトが日本で生まれてからも、ドリフト中に”戻る”（リアタイヤがグリップを回復する）ことを防ぐために、リアタイヤのグリップを落とす手法が定番だった。

しかし、ドリフト競技が成熟してくるにつれて、セッティングは逆方向にシフトしてきている。つまりリアタイヤのグリップを上げる方向になったのだ。滑らせることは難しくなるが、より高い速度域、かつより深いアングルでのドリフトが可能になった。

そうなるとドリフトは継続しにくくなるため、さらなるエンジンパワーが求められた。 結果、2Lクラスのエンジンでは非力になり、トヨタ車の2Jエンジン（3.0L＋ターボ）をあらゆる車種に搭載するようになった。今では、マシンパワーは800～1200psが主流だ。

草場選手のマシンも2Jフルチューンだからパワーは申し分ない。そして、そのハイパワーマシンを支えるタイヤはPOTENZA RE-71RS、ホイールはPOTENZA RW007だ。これまでの草場選手のセッティングは、グリップを落とすためにわずかに空気圧を高めにセットしていることが多かった。
「空気圧は下げた方がグリップ力は上がる傾向にあるのですが、グリップ力が高ければ、もっと深い角度と高い速度でドリフトができるようになります。しかし、高いグリップ力によってドリフトが戻ってしまうリスクも高くなります。とくに強力なグリップを発生させるRE-71RSの場合はグリップしてしまうリスクを考慮する必要がありました」

しかし、開幕戦の草場選手は練習走行から、これまでよりも低い空気圧を選択した。
「もっと深い角度で飛び込んでいきたい。そこにスタイルが評価されるポイントがあると思います。あと数点を求めてチャレンジを続けていきたい」

そのために草葉選手はあえて昨年からマシンのアップデートを行わなかった。マシンがハイパワーになればなるほど簡単に走らせることはできないし、エンジンやミッション、駆動系パーツの消耗も早くなる。
また、フォーミュラDジャパンでは練習走行は12本までに制限されているから、確認作業とドライビングに慣れる作業で練習走行が終わってしまい新たなスタイルにチャレンジするところまで行き着かない。そこであえて今シーズンは昨年と変わらぬ仕様で挑んだというわけだ。